18 Ağustos 1956 Tarihli Akis Dergisi Sayfa 19

Fakat bu sefer mesele "sıcak çalı"- nın Ötesine atlamakla — bitmemek- tedir. Zira bu çalılık uzayıp gitmek- tedir. Uçak bu sürat bölgesine gir- dikten sonra maden halitalarının e- rimesi daima bahis mevzuu olacak- tır. Çünkü sürat arttıkça sürtünme- den ileri gelen hararet de artacak- tır. Geçen 10 yılın uçaklarında kul- lanılan alüminyum halitaları seviyesinde saatte 1150 milden fazla devamlı uçulmasına müsait değildir. Ses süratinin üç misli sürate de aynı şekilde titanium — dayanmamaktadır. u ise X-2 uçağının kırdığı rekorun biraz daha üstünde bir sürattir. Ses sürati deniz seviyesinde saatte — 760 mil ile, yüksekte saatte 660 mil ara- sında degışmektedır 1900 mil, Bell X-2 ocağının yapabileceği azami su— rat zannedilmemelidir. Bu — uçağın bundan sonraki tecrübe uçuşlarında saatte 2200-2500 mil sürat yapması beklenmektedir. Sonra Bell X-2 he- nüz irtifa rekorunu kırmağa teşeb- büs de etmiş değildir. 90.000 - fitin üstündü olan şimdiki rekor Ameri- kan Hava Kuvvetlerine mensup Bin- başı Arthur Murray tarafından Bell X-İA uçağı ile kırılmıştı. "Sıcak çalılık"a giren ilk pilot Dünya sürat rekorunun yeni sahibi arbay Everest. Batı Virginia'da Fairmont da dogmuştur 35 yaşında- dır, 14 yıldan beri Am an Hava Kuvvetlerinde pilottur. Şımdıye ka- dar tecrübe uçuşlarında bir — çok büyük başarılar kazanmıştır. X-2 uçağının hususiyeti yalnız çe- lik-nikel halitasından ibaret — değil- dir. Motorunun da bir gaz kolu ile kumanda edilebilen ilk roket moto- ru mevcuttur.Yani uçağın pilotu sü- rati istediği seviyede tutabilmekte- dir. Pilot mahallinin önündeki cam yüksek hararete dayanacak şekilde imal edilmiştir. Ayni zamanda bu uçağın normal olarak uçtuğu yukseklıklerde müşahede edilen çok tehlikeli infra-red şualarım da kır- maktadır. Uçağın fazla akar yakıt alabilmesi için gövdenin içine alınan iniş takımlarından sarfınazar edil- miş, bunun yerine hayaya karşı çok az bir mukavemet gösteren — küçük bir tekerlek konulmuştur. Bir tehli- ke vukuunda pilot bir infilak madde- sini ateşlemek suretiyle pilot mahal- lini uçaktan ayırabilmektedir. Bu kı- sım Özel bir paraşütle mücehhezdir. Pilot şahsi paraşütünü — kullanacağı yüksekliğe kadar bu paraşütle — in- mekte ve ondan sonra pilot mahal- lini terkederek kendi paraşütünü kul- lanmaktadır. Sivil Havacılık Rapor illetlerarası Sivil Havacılık Teş- kilâtının 10 uncu genel kurul toplantısında okunan konsey raporu- na göre 1956, dünyanın belli başlı hava yollarının yeni bir cihazlanma programını tatbike başladıkları yıl AKİS, 18 AĞUSTOS 1956 olmuştu. Bu yıl ise sivil havacılıkta Turbajet uçaklarının kullanılmasına geçiliyordu. Süratleri fazla olan ve aha çok yolcu ve yük taşıyabilen bu uçakların servise konması sivi havacılıkta 1939 yılında ilk dört mo- torlu uçakların ve 1936 da DC-3 le- ortaya çıkışından beri en büyük degışıklıgı teşkil ediyordu. Turbojet- lerin süratleri saatte 960 kilometre- ye, yolcu taşıma kapasiteleri ise 150 yolcuya yaklaşıyordu. Bu büyük u- çaklar sayesinde şimdiye kadar se- nede ortalama olarak kaydedilen yolcu-kilometre miktarının üç misli- ni sağlamak mümkün olacaktı. Bu uçakların bir yılda taşıyacakları yol- cu sayısı, 40.000 tonluk transatlan- tiklerin taşıyacakları yolcudan az ol- mıyacaktı. Yapılan hesaplara gör?, bu uçaklardan 12 tanesi şimdi Atlan- tik üzerinde mevcut trafiği karşıla- yabilecek, 320 tanesi ise halen 4.500 yolcu. Uçağının sağladığı yolcu kilo- HAVACILIK zere asgari birer sefer olması ve 125 kişilik bir uçağın yüzde 60 şarjla, yâni 75 yolcuyla, uçması icab ettiği kabul edılırse buyuk -jet- tayyarele- rinin kullanılmasına müsait hava yol- larının pek mahdut olduğu görüle- çektir. Kuzey Amerikadan Uzak Do- uya, Avustralyaya, Avrupadan A- vustralya'ya ve Güney Atlantik ve Kuzey kutpu uçuş yollarında bugün için jet yolcu — uçaklarının — kulla- nılması iktisadi sebeplerle mümkün olamıyacaktır. Sonra çok uzun men- zilli uçuşların başlaması halinde bu- gün mevcut meydanlardan — ancak bir kaçı Uçuş pisti şartları bakımın- dan müsait olabilecektir. Jet uçak- larında yakıt sarfiyatının çok fazla oluşu uçuşlarda inhiraflara de etmediğinden ve inişten turların yapılmasına da imkân o dığından hava trafik kontrolu bakı- mından yepyeni problemler ortaya çıkacaktır. Bir Lockheed Electra uçağı 1958 de hizmete, giriyor metre miktarını temin edebilecekti. Şimdilik çeşitli. büyüklükte 200 jet yolcu uçağı için muhtelif hava yol- ları tarafından siparişler — verilmiş bulunmaktadır Ortaya çıkan meseleler Sivil havacılıkta jetlerin kullanıl- maya başlanması bir takım mü- him meseleler ortaya çıkarmıştır. Bu yeni uçaklar bugünkü uçuş yolların- dan bazılarına uygun gelmemekte— dir. Bu uçakların normal uçuş irtifa- ları 40 000 fittir. Bu yukseklıkte 960 kilometreden daha kısa mesafeler a- rasında yapılacak uçuşlar bu uçak- lar için verimli olmamaktadır. Bun- dan başka yolcu taşıma kapasiteleri fazla olan Turbo jetlerin yolcu sayı- sının en kesif olduğu uçuş yollarında kullanılması icab etmektedir. Bir ha- va yolunda günde gidiş geliş olmak ü- Yeni uçaklar eni uçaklardan Boeing 707 ve Douglas DC-8 müsait şartlarda dünyanın her hangi bir noktasından kalkıp başka bir noktasına — arada ir meydana uğramak — şartıla bir günden daha az bir zamanda gidebi- lecektir. Bu uçaklar hiç durmadan Tokyo'dan Seattle'e 8,5-9 saatte, Rio de Janeiro'dan Dakara 6 saatte New Yorktan Londra' ve Pa- ris'e altı saatte, Bruksel den Leopol— dvıllee 7 D saatte Karachi'den Singa- pur'a da 5,5 saatte — uçacaklardır. Dört yeni uçağın da süratleri saatte 750-960 — kilometre — arasında değiş» mektedir. Bütün bu uçakların -Bo- eing 707, Douglas DC-8, De Havil- land Cornet IV, Caravelle SE-210- karaktefistikleri birbirine benzemek- tedir. Yahito Carâvelle'de bir başka yenilik görülmektedir: motorlar göv- 19