9 Haziran 1956 Tarihli Akis Dergisi Sayfa 23

sına bağlı olarak uçaktan dışarı fir- lıyordu. Bu anda uçağın müthiş sü- ratinin neticesi olarak çok kuvvetli bir hava tazyikine maruz kalıyor ve çok defa ya baygınlık geçiriyor, ya bir müddet için sersemliyordu. Bu baygınlık veya sersemleme yüzünden kendisini iskemleye bağlayan askı- ları çözemezse ölümden kurtulmasına imkan yoktu. Öteden beri buna bir çare bulunamamıştı. Bütün bu sebep- lerden dolayı bir jet pılotunun ka- zadan kurtulması için uçağım çok iyi kullanması, tehlike anında tatbik e- dilecek usullerı çok iyi bilmesi icap ediyordu. İşte Hava Kuvvetle- rinde başlangıçta gorulen Jet kazala- rı, pilotların tepkili uçaklara iyi in- tibak edememiş olmalarından ileri ge- lıyordu Bakım Havacılıkta iyi yetişmiş bir pilot kadar mühim olan bir unsur da bakım personelidir. Bir uçak uçuş- tan sonra inceden inceye yoklanmaz, muayyen müddet uçtuktan sonra re- vizyondan geçirilmezse o uçağın gü- nün birinde düşmesi ve bir faciaya sebep olması mukadderdir. Jet uçak- larında bu bakım işi her şeyin ba- şında geliyordu. Meydanda motoru- na kaçan ufak bir taş parçası, bir yabancı madde uçağı, zamanla mo- torda yapacağı tahribat neticesinde günün birinde düşürebilirdi. Bu yüz- den meydanın temiz tutulması, uçak- ların hava giriş ve çıkış ağızlarının her zaman kapak bulundurulması i- cap ediyordu. Hele uçuş pistinin üs- tünde toz bile olmıyacaktı. Türi va Kuvvetlerinde bu kaidelere dik- katle riayet ediliyordu. Bunu son de- fa Eskişehirdeki 1. ve 4. Jet üslerini ziyaret eden İstanbul ve Ankara ga- zetecileri yakından müşahede etmış- lerdi. Uçuştan dönen bir uçağın ba- şına hemen makinistler geçiyor ve muayene telliyordu. Herhangı bir yerinde bir arıza, mesela ince bir bo- ruda bir çatlak tesbit edilince o par- ça hemen degıştırılıyor, bundan son- ra meydan bakım e uçağı tekrar muayene ediyordu. Uçakta motorun sökülmesini icap ettiren bir arıza bu- lunursa, bu arıza üs bakım kısmı ta- rafından giderildikten sonra, uçağın bir tecrübe pilotu tarafından tecrübe edilmesinden önce uçmasına izin ve- rilmiyordu. personeli - bir F-84 uçağının motorunu icabında 48 saatte söküp takabiliyordu. Eğitim-Öğretim T ürk Hava Kuvvetleri pilotları na- zari eğitimlerini Hava Harp Oku- lunda, ameli eğitimlerini de Hava E- gitim Okulunda gİnıyorlardı. Bu o- kulların ikisi de İzmirdeydi. Eskişe- hirdeki Hava Hastahanesinde mua- yeneleri yapıldıktan sonra uçucu ola- bilecekleri anlaşılan lise, üniversite mezunları Hava Harp Okulunun 1. sınıfına alınıyorlardı. Burada 11 ay içinde 999 saat akademik eğitim gö- rüyorlardı. 11 ayın üç ayı da askeri eğitimdi. Başarı göstererek II. sınıfa geçenler, iki aylık bir kamptan sonra AKİS, 9 HAZİRAN 1956 ASKERLİK F- 104 A uçağının modelı ve yaratıcısı Johnson Saatte 2400 Km. yapıyor bu sınıfta öğrenime başlıyorlardı. Bu sınıfta 19 ders okutuluyordu, ogretım müddeti birinci sınıfta olduğu gibi 11 aydı. Hava Harp Okulundan mezun olanlar Gaziemir'deki Uçuş Okulun- da uçuş eğitimine başlıyorlardı. Bu eğitim iki safhaydı. Birinci safhada Magister veya Uğur (yerli) uçakları ile 30 saat uçuyorlardı. Bir öğrenci 15 saat hoca ile uçtuktan sonra yal- nız uçmağa başlıyordu. Hattâ 7 sa- atten sonra yalnız uçmağa başlıyan- lara da rastlanıyordu. Öğrenciler u- çuş okulunda bir taraftan da nazari olarak aletle uçuş tekniğini ogrenı— yorlar ve bunun tatbikatını da "link treyner" lerde yapıyorlardı. İkinci safha uçuş eğitimi 185 saat uçuşu ih- tiva ediyordu. Bu safhada öğrenciler T-6 ve T-11 lerle uçuyorlar ve alet uçuşlarını, gece uçuşlarım fiilen tat- bik ederek bu devre sonunda uçucu- luk brövelerini alıyorlardı. Uçuş oku- lunu bitirdikten sonra _ıet pilotu ola- cak öğrenciler Jet Eğitim Filosuna gönderiliyorlardı. Burada önce tep- kili eğitim tayyaresi olan T-33 lerle öğretmenleriyle beraber uçuyorlar sonra F-84 lerle tek uçuşlara başlı- yorlardı. Jet Eğitim Filosunda 40 sa- at uçanlar Türk Hava Kuvvetlerinde- i Jet üslerine savaş pilotu olarak ta- yin ediliyorlardı. Jet birliğine tayin edilen bir pilot asgari 255 saatlik bir uçuş tecrübesiyle vazifeye başlamış oluyordu. Bundan sonra devamlı ola- rak F-84 veya F-86 uçaklariyle uç- mağa başlıyor, nazari ve ameli eği- tim "tamamen harbe hazır" pilot vas- fını kazanıncaya kadar fasılasız de- vam ediyordu. Bir keşif skişehirdeki 4. Jet Üssü öğret- menlerinden Astsubay Başçavuş Behzat Gezgici son Jet kazalariyle yakından ilgilenmiş, bunların sebep- lerini araştırmıştı. Kazaların çoğun- da pilot uçağını terkettiği halde pi- lot sandalyasından kurtulamadan ye- re düşüp ölüyordu. Bu, pilotun uçak- tan fırlayınca birdenbire sert bir ha- va tazyikiyle karşılaşmasından — ve bu tazyik neticesinde kendini kay- betmesinden ileri gelıyordu Pilot ye- re doğru hızla düşmeğe devam edi- yor, kendini toparlayıp bağlarını çö- zemiyor, raşütünü — açamıyordu. Başçavuş Gezgıcı bir kaç kazada bu durumu tesbit ettikten sonra çalış- mağa başladı. Pilot sandalyası ile birlikte uçağından — fırladığı zaman onu sandalyaya bağlayan bağlar çö- zülmeli, paraşütü açılmalıydı. Başça- vuş Gezgıcı "Jettison" koluna bağ- ladığı bir tertibatla bu neticeyi elde etmişti. Basın temsilcileri Eskışeh - de bu "otomatik bağ çözme aleti" nin tatbikatını da gördüler. Son keşifler Lockhead Uçak Fabrikaları Şirke- ti dünyanın en süratli savaş uça- ğını yapmağa muvaffak — olduğunu geçenlerde ilân ediyordu. Şırketın "Araştırma ve Tekâmül Şubesi" baş- kan yardımcısı Clarence L. Johnson bu münasebetle havacılık aleminde "senenin adamı" ünvanını kazanm tı. Çünkü bu uçağın gerçekleştırılme— sinde çok emeği geçmişti. Johnson un bir başarısı daha vardı: Electra adlı yolcu uçağı. Bu uçak hem tepki- li hem de pervaneliydi. F-104 A Starfighter uçağı hakkın- da şimdiye kadar açıklanan bilgi, bu uçağın azamı süratinin saatte 2125- 2250 km. olmasıydı. Fakat uçak ilk tecı'übelerinde 21.000 metre yüksek- likte 2400 km. yapmıştı. F-104 A nın 1520 metre uzunluğunda bir uçua pistine ihtiyacı vardı. 23